Teraspiduritel ja süsinikpiduritel on oluliselt erinevad temperatuurivahemikud ja kulumismustrid.
Teraspidurite kulumist kiirendatakse oluliselt kõrgematel temperatuuridel, seetõttu on soovitatav (eriti taksoga sõitmisel) kasutada sageli pidurite kerged rakendused, et hoida võimalikult lähedal eelistatud taksokiirusele. Enamik teraspidurite kulumist juhtub maandumisel, kui teil pole muud valikut kui pidurite pidev rakendamine, kuigi temperatuur tõuseb üsna kõrgeks.
Süsinikpidurite puhul on pigem vastupidi: kulumine sõltub peamiselt pidurite rakendamiskordade arv, mitte temperatuuri saavutamine. Sellisena on tavapärane soovitus rongimise ajal lasta kiirusel maksimaalselt lubatud tasemeni jõuda, seejärel rakendage pidurid üsna kindlalt ja pidevalt, kuni kiirus langeb kindlaksmääratud miinimumini. Süsinikpiduritega kulub enamus (~ 75%) taksosõidu ajal. Nagu juba märgitud, sõltub kulumine peamiselt rakenduste arvust, mitte temperatuurist ja maandumine on tavaliselt vaid üks rakendus, kuigi see on suhteliselt pikaajaline, mis tekitab suhteliselt kõrge temperatuuri.
Näiteks soovitab Boeing järgmiselt:
Kuna süsiniku- ja teraspidurite kulumismehhanismid on erinevad, soovitatakse pidurite eluea maksimeerimiseks süsinikpidurite jaoks erinevaid takso pidurdustehnikaid.
Teraspidur kulumine on otseselt proportsionaalne pidurite neelatava kineetilise energiaga. Maksimaalse terasest pidurite eluea saab takso ajal saavutada paljude väikeste kergete pidurite abil, mis annab rakenduste vahel pidurite jahutamiseks aega. Suured lennuki täismassid ja suured pidurduskiirused vähendavad tavaliselt terasest pidurite eluiga, kuna need nõuavad piduritelt suure hulga kineetilise energia neelamist.
Süsinikpidurite kulumine sõltub peamiselt pidurite koguarvust - üks kindel pidurdus põhjustab vähem kulumist kui mitu kerget rakendust. Maksimaalse süsinikpidurite eluea saab takso ajal saavutada, kasutades mitmete kergete pidurite asemel väikest arvu pikki, mõõdukalt tugevaid pidurirakendusi. Seda saab saavutada lubades takso kiirusel tõsta sihtkiirusest alla sihtkiiruse, kasutades siis ühte kindlat pidurirakendust, et vähendada kiirust sihtmärgist allapoole, ja vajadusel korrata, selle asemel et säilitada pidevat takso kiirust arvukate pidurrakenduste abil. Süsinikpidurite kulumine on palju vähem tundlik lennuki massi ja kiiruse suhtes kui terasest pidurite kulumine.
Sellisena on täiesti normaalne, et süsinikpidurid töötavad oluliselt kõrgematel temperatuuridel kui teraspidurid. Süsiniku puhul on tüüpiline tööpiirkond umbes 600–800 ° C. Teraspidurite puhul on eelistatud vahemik pigem 400C. Mõlemal juhul sõltub see ka sellest, mida mõõdate - kabiini indikaatoril näidatud temperatuur on oluliselt madalam kui tipptemperatuur (vähemalt kõigil juhtudel, millest olen teadlik).
Milleks see on väärt , ka teraspidurid jahtuvad reeglina kiiremini kui süsinikpidurid (kuigi ma ei ole suutnud leida midagi kindlat selle kohta, kui palju kiiremini).
Siin on Boeingi graafik, mis näitab süsinikpidurite temperatuure 777-s:
Nii et jah, isegi poolteist tundi pärast maandumist on pidurid endiselt piisavalt kuumad, et kokkupuutel nahaga tekiks sisuliselt kohe vill. Mis puudutab ootamist enne hooldust, siis see sõltub sellest, millist teenindust te räägite. Varsti pärast maandumist on tankimine tavaline ja pidurid mõjutavad selle ohutust olulisel määral harva. Kõik, mis hõlmas peamiste maandumisrataste eemaldamist, nii et pidurid olid avatud ... peab ilmselt veel kaua ootama. Muu pidurite läheduses tehtav töö (nt tugipostide hooldamine) väärib kohe pärast maandumist veidi lisahooldust, kuid pole liiga palju juhtumeid, kus pidurid põhjustavad tõenäoliselt märkimisväärset viivitust.
Viited :
- Advanced Ceramic Technologies & Products , Jaapani keraamikaühing.
- Süsinikpidurite tööeelised , Boeing.
- Pidurienergia kaalutlused lennutegevuses, Rob Root (Boeing).