2010. aastal kirjutatud paberlehes on lisaks õhusõidukite konstruktsioonile toodud mitu tegurit, mis on aastate jooksul parandanud kütusesäästlikkust ja kulusid ning võimalikke edasiarendusi. Toodi välja mitu piirkonda.
Marsruutimine
Rohkem õhuruumi avamine tõhusama kasutamise abil suurendab tõhusust.
Hinnanguliselt on kuni 8% kogu lennukikütus läheb raisku seetõttu, et lennukid peavad ebaefektiivselt lendama.
Selles dokumendis viidatakse uuemate õhusõidukite lennujuhtimissüsteemidele, mis aitavad kaasa marsruudi efektiivsusele.
Teatud ookeaniliinidel kavandavad lennujuhtimisarvutid automaatselt oma kõige tõhusamaid marsruute, millel on muljetavaldavad tulemused. Näiteks on üks lennufirma teinud koostööd Austraalia lennuliikluse korraldamisega, et säästa viie aasta jooksul ligi 10 miljonit liitrit reaktiivkütust ja 772 tundi valgust. Seda kasutatakse India ookeani reaktiivvoogude ja taganttuulte ärakasutamise kaudu.
Järgmised graafikud näitavad prognoositavat kokkuhoidu NextGeni lennuliiklussüsteemide rakendamiseks USA-s ja SESAR-i Euroopas.
Pidev tõus
Võimalus pidevalt kruiisikõrgusele ronimine võib säästa kütust.
Paljud lennujaamad ja lennufirmad katsetavad nn roheliste väljumiste kasutamist, võimaldades pilootidel õhkutõusmiseks ja optimaalseks tõusmiseks. reisikiirus ühe sujuva, pideva tõusuna. See on vastupidine traditsioonilisele meetodile, mille abil ronitakse kruiisimiskõrgusele mitmes etapis. Selle uue väljumismeetodi kasutamisega ainuüksi ühes lennujaamas säästeti ainuüksi ühe aasta jooksul umbes 10 000 tonni kütust ja 32 000 tonni süsinikdioksiidi.
Pidev laskumine
Sarnaselt ronimiseks saab kütust kokku hoida, vältides astmelisi lähenemisi.
Katsetes on tõestatud kütuse kokkuhoid lähenemisfaasis kuni 40%. See võrdub CDO-ga (pidev laskumine) võrreldes astmelise lähenemisega 50 ja 150 kg kütust, sõltuvalt CDO käivitamise tasemest ja õhusõiduki tüübist. Ainuüksi Euroopas oleks võimalik säästa kuni 150 000 tonni kütust ehk 500 000 tonni süsinikdioksiidi, kui CDO lähenemisviise laiemalt kasutusele võtta.
Satelliidipõhised lähenemised ja väljumised
RNAV-protseduuride kasutamine aitab õhusõidukitel lennuvälja keskkonda kiirendada.
Satelliidipõhiste ja - pardal olevad täppisnavigatsioonisüsteemid, nagu „Navigatsioonipiirkonnas” ja „Nõutav navigeerimise tulemuslikkus”, võimaldavad ANSP-del [aeronavigatsiooniteenuse pakkujad] õhuruumi ja protseduure ümber kujundada, et õhusõidukid saaksid lennata automaatseid kütusesäästlikke marsruute kõige aktiivsematesse lennujaamadesse ja sealt välja maailm. Need uued väljumisteed on alates nende kasutuselevõtust vähendanud väljumisviivitusi rohkem kui 2,5 minutit lennu kohta ühes lennujaamas. Aastane kütusesääst on hinnanguliselt 34 miljonit dollarit, kumulatiivne kokkuhoid 105 miljonit ajavahemikul 2006–2008.
Maapealne käitlus
Kütust säästetakse ühemootorilise takso või puksiiride abil kui see on asjakohane.
Teine koht, kus tõhusust saab saavutada, on APU kasutamise vähendamiseks maapealse elektrienergia paigaldamine.
Uuringud näitavad, et kuni 85% APU kasutamisest on võimalik väheneb, kui on olemas maapealsed elektrisüsteemid, vähendades kütusearvet värava kohta 100 000 dollari võrra aastas.
Viivituste vähendamine
Teine kulukas probleem on lendude hilinemised. Lennukid istuvad kaldteel või rööbastee ääres ja põletavad kütust, oodates tollimakse.
Ainuüksi Ameerika Ühendriikides küündis lennuplaani hilinemisega maa peal kütuse põletamise hind kokku ainuüksi 2008. aastal üle 5 miljardi dollari.
Kokkuvõte
Järgmine graafik kujutab tulevikus prognoositavat potentsiaalset kütusesäästu jaotatuna õhusõidukite disaini ja kütuste tehnoloogiliste täiustuste, operatiivsete probleemide, nagu maapealne käitlus ja hilinemised, ning infrastruktuuri nagu õhuruumi kättesaadavus ja marsruutimine alusel. Muidugi on kõik tulevased projektsioonid spekulatiivsed.
