Vastuse jaoks on vaja järgmisi põhiprintsiipe:

• Tõukejõud varieerub õhutihedusega lineaarselt.
• Tõus konstantsel rünnakunurgal (AoA) varieerub õhuga võrdselt lineaarselt tihedus.
• Rünnakunurga suurendamine madalast väärtusest parandab tõste ja lohistamise suhet (L / D), samal ajal kui selle suurendamine AoA-st optimaalse L / D juures suuremale väärtusele vähendab seda.
• Õhusõiduk asetub punkti, kus kiirus võrdub lohistamise ja tõstmise võrdse kaaluga. Kui kõrguse muutus parandab L / D-d, on õhusõidukil üleliigne tõukejõud kiiremaks lendamiseks.
• atmosfääri aeglustumiskiiruse tõttu väheneb helikiirus kõrgusega.
• Üle kindla Machi numbri ($ M_ {dd} $ = lohistamise lahknemise Machi number) suureneb lohistamine mittelineaarselt dünaamilise rõhu kohal.

Nüüd vastus sõltub kohast, kust alustate:

1. Madal kõrgus, mõõdukas gaasihoovaste seade: Lennuk kiirendab, sest see lendas madalas AoA-s tihedas õhus. Ronimine viib selle optimaalse L / D polaarpunktile lähemale.
2. Madal kõrgus, kõrge gaasiga seade: kui lennuk lendas oma $ M_ {dd} $ lähedale, asetab ronimine selle jahedamasse õhku kuhu ta peab sama Machi arvu säilitamiseks aeglasemalt lendama. Sõltuvalt algkiirusest võib lennuk aeglustada.
3. Suur kõrgus, mõõdukas gaasi seadistus: Nüüd domineerib võrrandis tõukejõu vähenemine kõrgusega, sest lennuk lendab optimaalse polaarpunkti lähedal. Kui see lendab minimaalse tõmbejõu AoA kohal, aeglustab ronimine seda.
4. Suur kõrgus, kõrge gaasiga seade: kui see lendab tropopausi kohal ja polaarpunkti lähedal minimaalne takistus, õhutemperatuur ei muutu kõrgusega ja ronimine ei muuda lennukiirust. See jääb oma $ M_ {dd} $ lähedale. Kui see aga lendab minimaalse tõmbejõu polaarpunktist kõrgemale, aeglustab ronimine seda taas.

Lihtne vastus: tavalistel töökõrgustel, enamasti jah, kuna õhem õhk põhjustab vähem vastupanuvõimet, samal ajal kui mootorid tekitavad ligikaudu sama palju tõukejõudu.

Muu lihtne vastus: see sõltub ja tuleb olla optimaalne kõrgus, millest kõrgemal lennuk liigub aeglasema tõukejõu kaotamise tõttu.

Selle keerukaks teeb palju aspekte, kuid eeldades, et põhimõtteliselt küsite „täisgaasil”, kas lennuk sõidab kiiremini kõrgemal? ' lihtne vastus on jah, kuni punktini. Ilmselgelt ei kehti see teeninduslagedest kõrgemal ja optimaalne kõrgus võib olla sellest madalam.

Optimaalne kõrgus sõltub mootori jõudlusest ja lennukiraamist.

Kõrguse kasvades on õhusõiduki esmane mõju vähendatud õhutihedus. Õhutiheduse vähenemisel on lennul kolm peamist mõju:

• Võimsus püsiva seadistuse korral väheneb, kuna meie kasutatavatel õhku hingavatel mootoritel on vähem õhku, mida kasutada põlemiseks ja mille vastu suruda.
• Samal põhjusel väheneb ka tõus; aerodünaamilised tõstepinnad (tiivad) suruvad vähem õhku ja seetõttu vähenevad tiivad (ja ülejäänud lennukid) ülespoole suruvad jõud antud rünnakunurga all.
• Lohistamist vähendatakse, kuna vähem õhku tähendab vähem hõõrdumist ja väiksemaid ärkveloleku keeriseid. Seda kompenseerib tavaliselt mõnevõrra vajadus suurendada rünnakunurka, mis suurendab indutseeritud vastupanu.

Seega, kui õhk hõreneb, toodavad teie mootorid vähem energiat, kuid vajate vähem energiat, kuna teie lohisemist vähendatakse, kuid seda kompenseerib vajadus kaotatud tõste taastamiseks üles astuda. Puhastustulemused on õhusõiduki jõudluse (ronimis- / pööramisvõime ja maksimaalse kiiruse) üldine langus, kuid (punktini) suurem kütusesäästlikkus.

Viimane efekt on temperatuuri langus. Ideaalsete gaasiseaduste kohaselt on jahedam õhk püsiva rõhu korral tihedam kui soe õhk, kuid võrrandis domineerib rõhu vähenemine.