Tavalised autopiloodid seda ei tee. Nad eeldavad, et kõik süsteemid töötavad korrektselt ja ühe juhtpinna rikke korral käskivad nad visalt toiminguid, mis pole enam võimalikud. Nende jaoks on tõukejõud ainult vertikaalse kiiruse juhtimiseks ja asümmeetrilise tõukejõu rakendamine pöörde juhtimiseks pole võimalik.

On eksperimentaalseid autopiloteid, mis võrdlevad oma toimingute tulemusi paljude eelnevalt programmeeritud stsenaariumidega ja valivad järgmiste käskude jaoks stsenaariumi, mis sobib kõige paremini reaalsusega. Need teevad tõesti seda, mida eeldasite, kuid konkreetne stsenaarium peab olema varem läbi mõeldud, nii et konkreetsed kontrolliseadused on osa koodeksist. Lennukites kandmiseks piisavalt väiksed arvutid muutusid piisavalt võimsateks, et seda reaalajas teha ehk 20–25 aastat tagasi, kuid ma pole teadlik, et tavalistel lennukil töötavatel autopilootidel on see võimalus ka täna. Seda kasutatakse aga mehitamata sõidukite jaoks.

Kõigil autopilootidel pole seda võimalust, kuid tavaliselt lisatakse see spetsiaalselt lennukitele, millel on lõhestatud roolid ja mis on väga vastuvõtlikud Hollandi veeremitele ilma aktiivse kallutusniisutuseta (T-saba, suur pühkimine, märkimisväärne kahetasandiline). Seda tuleks täiendada piisava olukorra näitamisega piloodile ning uuemates klaasikabiinides võetakse kasutusele isegi parandusmeetmete ja piiratud lennuümbriste kuvamised, kus piloodil võib olla väiksem töökoormus ja lennuki kere stress minimeeritakse.