Autopiloode on kahte tüüpi ja oluline on nende kahe vahel vahet teha. Üks on mõeldud õhusõiduki käitumisele tema raskuskeskme (CoG) ümber, teine ​​aga KG tee määratlemiseks.

1. Autopiloot Sisemine silmus: käitumine KÜ ümber või õhusõiduki suhtumise juhtimine. Seda autopiloodi ei tohiks nimetada autopiloodiks, kuna selle omadused on piloodi eest tegelikult kaitstud: ta teeb oma tööd ilma, et näitaks, mida ta teeb. See liigutab ainult juhtpindu (lift, aileronid) või kopteri prooviplaati, mitte lendavaid juhtimisseadiseid (pulk, ratas). Piloodi jaoks on süsteem nähtamatu ja selle tulemuseks on lihtsalt stabiilne platvorm, A320 ja B777 puhul ümbrikukaitsega platvorm, mis ei võimalda lennukil siseneda olukorda, mis oleks ohtlik. Kopterites nimetatakse seda süsteemi stabiilsuse suurendamise süsteemiks (Stability Augmentation System - SAS).

2. Autopiloot „Outer Loop“: määratleb CoG tee, mille eest pilootidele lõpuks makstakse: ). Nad kontrollivad lennutrajektoori ja haldavad seda juhtimist, juhtides lendavaid juhtimisseadiseid (pulk, pedaalid) kõrvale. Piloot võib selle juhtimise delegeerida tagasisidesüsteemile, mis pakub sisendeid samadele lendavatele juhtimisseadistele libiseva siduriga ajami kaudu. Vanaaegse mehaanilise haakeseadise abil liigutab ajam kogu vooluahela pulgalt pindadele (või kopteri plaadile); piloot saab selle sisendi alistada, rakendades libisemissiduri alistusjõust suuremat jõudu.

Nii et disainilahenduse järgi näitab autopiloot Välisringlus pilootidele, mida ta teeb, nihutades nende jaoks lennutrajektoori sisendseadmeid viisil, mis on läbipaistev ja mida saab suure jõu rakendamisel intuitiivselt alistada. Just sellel bitil on A320-l erinev filosoofia: sisendpulk ei liigu kunagi muidu kui piloodi käe all. Seda kahte autopiloodi tüüpi eristavat põhitunnust A320-s ei eksisteeri. Seda saab teha B777-s, millel on ka sisemise silmuse autopiloot pluss ümbrikukaitse, ja välise kontuuri autopiloot, mis tegelikult kolonni / ikke liigutab. Nii et B777 on funktsionaalselt identne A320-ga igas mõttes ja pluss säilitab liikuvate juhtimisseadmete funktsiooni. Sellel pole mehaanilist sidet ja selle funktsiooni jaoks kasutatakse kahte eraldi täiturmehhanismide komplekti: ühte komplekti pindadele ja ühte lendavatele juhtimisseadmetele.

Nii on nii Airbus> A320 kui ka Boeingil> 777, kui kõik süsteemid töötavad. Need lennukid on kõik dünaamiliselt stabiilsed: aerodünaamika hoolitseb selle eest, et õhusõiduki suhtumine neutraalsesse asendisse taastuks. Näiteks on F16 aerodünaamiliselt ebastabiilne, et tagada suur manööverdusvõime: ta tahab alati juba püsti ja veereda ning lennujuhtimisarvutid pakuvad liftidele ja eleroonidele pidevat kiiret sisendit, et säilitada aktiivse juhtimise abil suhtumine. See ei kehti reisilennukite kohta, mis ei pea olema nii manööverdatavad kui hävituslennukid ja peavad lihtsalt reisijad ohutult koju tooma.

Seetõttu saavad mõlemad lennukid Airbuses & Boeings lennata ilma Inner Loopi autopilootideta, ilma probleemideta. Lennuk lihtsalt kaotab ümbrikukaitse ja nüüd on võimalik neid juhtida potentsiaalselt ohtlikesse olukordadesse, näiteks täielikult väljaarendatud boksidesse. Mõlemas tüübis on alati võimalik välise silmuse autopiloot lahti ühendada. Sisemise silmuse jaoks:

• B737-l seda pole.
• A320-s pole sisemise ahela autopiloode võimalik lahti ühendada, kui kõik toimivad õigesti, välja arvatud ELAC-ide lähtestamiseks kaitselülitid, nagu see sait näitab;
• B777-s on valvega lüliti, mis võimaldab ümbrikukaitset lahti ühendada, nagu @Cpt Reynolds märkis.

Viimase kahe tüübi korral katkestab süsteem ise funktsioonid, kui tuvastatakse tõrkeid, et võimaldada juhtimist halvenenud režiimis. Mõlemad tootjad on kasutanud otserežiimi madalaima režiimina, kus pinna läbipaindumine on pulga läbipainde otsene funktsioon. Pindadega pole aga otsest mehaanilist kaabliühendust, isegi otserežiim on ikkagi elektriline sisend, nii et tehniliselt ikkagi Fly By Wire.

Ülaltoodud pilt pärineb Õhusõidukite süsteemide mehaanilise, elektri- ja avioonika alamsüsteemide integreerimise kolmandast väljaandest Ian Moir Allan Seabridge ja näitab lennujuhtimissilmuste rakendamise tipptasemel võrdlust. Koondamisfunktsioonid on erinevad, funktsionaalsus on peaaegu sama: mõlemad rakendused takistavad õhusõiduki seiskumisele viivat ülemäärast AoA-d ja liigset kaldenurka.

Ehkki tänapäevaste busside ja Boeingide funktsionaalsus on väga sarnane, näeme sageli müüti, et Airbus asetab automatiseeritud süsteemid piloodist kõrgemale. Kasutajaliidese rakendamisel on erinevus selles, et Airbusil on pulgad, mis pole omavahel ühendatud ja millel pole muid vahendeid, kui juhtida muul viisil kui käsitsi. Rakendamise ajal oli see uus funktsioon, millega piloodid polnud harjunud, nagu ka ümbrikukaitsesüsteem. Uutest funktsioonidest võivad kogenematud kasutajad halvasti aru saada ja lennundusmaailm on konservatiivne: kui DC3 tutvustas 3/4 juhtratast, protesteerisid piloodid, et nad võivad haarata puuduvast rattast ja olid harjunud .

Lõppkokkuvõttes on kõige asjakohasem fakt, et nii Airbusil kui ka Boeingil on suurepärased ja väga sarnased ohutusnumbrid ning mõlemad tootjad valmistavad lennukeid, mis võimaldavad pilootidel 99,9999999% -l lendudest reisijad ohutult koju tuua.