Õige viis varisemisest toibumiseks on intuitiivne, mitte sellepärast, et piloodid üritaksid ronida, vaid seetõttu, et lennuki nina langeb lifti ja lennuki konstruktsiooni kadumise tõttu. 99,999% juhtudest (kui lennuk ei ole seisakus), kui nina langeb, tõmbate selle tõstmiseks lihtsalt tagasi ja see lihasmälu on aja jooksul üles ehitatud.

Kui lennuk on soiku jäänud, halvendab tagasitõmbamine olukorda ainult paraku ja peate taastamiseks piisava lennukiiruse saavutamiseks edasi liikuma.

Jah, seiskumine on õpetatakse nii algõppes kui ka pilootide simulaatoriõppusel, ehkki tavaliselt mitte simulaatori täieliku varisemiseni. Selle asemel aeglustatakse õhusõiduki esimene varisemise teade , mis võib olla hoopis varisemise hoiatussüsteem. Siinkohal eeldatakse, et nad rakendavad õigeid tootja / oma SOP-i poolt soovitatud varjatud taastamise tehnikaid.

Treeningkeskkonnas varisemisest taastumisel on üsna suur erinevus, sest teate, et see on tulemas ja teate juba, mida te kavatsete teha, kui see juhtub. Suur osa varisemiskoolitusest on mõeldud varisemise tuvastamiseks , nii et loodetavasti tunneks piloot hoiatussildid enne selle toimumist ära ja saaks kandideerida, kui see peaks juhtuma väljaspool treeningukeskkonda. õige varisemistehnika enne õhusõiduki täielikku varisemist.

Kahjuks juhtub "reaalses maailmas" kõige planeerimata kioskeid seetõttu, et piloot häirib midagi muud ja nad ei oota seda. See ootamatuse puudumine põhjustab mõnikord lihasmälu taandumist ja tõmbumist üles lihtsalt sellepärast, et nina kukkus juhtunust aru saamata. See võib olla tõenäolisem, kui varisemine ei juhtu päris nii nagu treeningutel. Mõnes olukorras võib hoiatussilte olla vähem või varisemishoiatussüsteemi osa ei tööta ootuspäraselt ja võib viivitada teadvustamisega, et nad on varisemas.

Lisateabe saamiseks selle kohta, milline seisak on kas ja miks piloodid neid harjutavad, vaadake veel üht küsimust, mis siin enne esitati: Mis juhtub, kui lennuk seiskub ja miks piloodid seda harjutavad?

On mõned probleemid. Kõigepealt on kõigil, kellel on piloodiluba (vähemalt USA-s) lennukit (tavaliselt treenerit) seiskunud, see on nõue litsentsi saamiseks. Äripiloodid saavad läbi ka pöörlemisteadlikkuse ja taastumise koolituse.

Samuti tuleb märkida (kuna see jääb mõnikord tähelepanuta)

Peatumine võib toimuda ANY airspeed

seisak on, kui seal on

... on vähendus fooliumi tekitatud tõstekoefitsiendis, kui rünnakunurk suureneb

Teil on õigus, et mõnikord tõmbuvad inimesed takerdumisel juhtnuppe tagasi (nina üles). Sellepärast on olemas pulgavärinad ja tõukurid. Pole eriti instinktiivne pulka lükata ja seejärel lennukiga ainsa tõelise takistuse, maapinna poole sukelduda. Mõnikord on probleemiks lennuki seiskumine (üks Air France 447 katastroofi probleemidest), kui seda ei tehta, võib viia piloodi valede parandusmeetmeteni, kuna nad ei tea mis lennukiga tegelikult juhtub.

3407 puhul näib pilootide esimene viga, et ei hoitud õiget lähenemiskiirust. Teine viga seisnes selles, et taastumise ajal ei rakendatud täisgaasi ja õhusõiduki kallutati palju. See viis lennuki lattu, mida nad enam ei suutnud taastada.

Ehkki piloodid puudutasid seda ainult Wiki artiklis, teatasid Ice'ist (kuigi jää eemaldamine oli aktiveeritud), tuleb siiski märkida, et tiibadele kogunenud jää muudab lennuki varisemist ja lennuomadusi. Sarnaselt võib öelda, et mõlemad tiivad ei seisa korraga. Ühe tiiva kukkumine varisemise ajal võib põhjustada ka vastukontrolli, mis põhjustab probleeme.

Dave'i teiseks vastuseks ei saa tavaliselt piloot, kes loojumisse tõuseb, et ta on seiskunud ja reageerib lihtsalt pimesi kõrguse kaotusele. Konkreetsetele küsimustele vastamiseks:

Kas peate end õpetama refleksi ületamiseks, et kasutada õiget taastamistehnikat? Tegelikult mitte. Enamik ohtlikke seisakuolukordi on piisavalt segased, et puudub "refleks", küsimus on vaid selles, kas piloot on piisavalt rahulik oma väljaõppe ja teadmiste kasutamiseks. Treenimata inimene lihtsalt külmutab või manipuleerib juhtimisega metsikult, puudub "refleks". Enamik surmaga lõppevaid seisakuid toimub maapinna lähedal, kus isegi õige reaktsioon saabub liiga hilja või halva nähtavusega tingimustes, kus piloot ei näe silmapiiri. See on üsna haruldane, kui piloot, kes näeb silmapiiri ja kellel on palju kõrgust, seiskub kogu maani.

Koolituse peamine eelis ei ole refleksi ületamine, vaid õppimine reageerige olukorrale kiiresti , nii et kulutate vähem aega toimuva väljaselgitamisele ja reageerite kiiremini. Iga piloot teab, kuidas kioskis kangi edasi lükata; küsimus on selles, kui kiiresti nad saavad aru, et nad on seisma jäänud, ja kui kiiresti nad reageerivad, kui nad sellest aru saavad?

... kas lennufirma piloodid harjutavad simulaatoris seiskumist? Jah.

Kui kahetsusväärne on see nimelt "piletikoolitus", sest ma pole kunagi ühelegi oma õpilasele õpetanud lennukit seiskama! Ma õpetan neid ära tundma eelseisva varisemise ja selle parandamise enne, kui varisemine toimub. Näitan neile täielikku pilti ja õpetan, kuidas taastuda. See tuleks ümber nimetada "varisemise taastamise koolituseks". Üritan ka rongi üllatada. Aeglase lennu ajal väidan pidevalt, et nad saavad lennata aeglasemalt ja aeglasemalt, ma surun muudkui, et nad aeglasemalt lendaksid .... äkki langeb lennuk taevast välja ootamatus seisakus ja nad külmuvad tavaliselt paariks sekundiks, siis nad taastuvad. Või pööran ebatavalise suhtumise ajal juhtnupud ümber, kui lennuk seisab. Asi on selles, et keskendun rohkem äratundmisele ja taastumisele kui seisakule endale.

Meelelahutuslennuki (väga väikeste lennukite) piloodina olen harjunud lennuki piletimajja. Kui lennuk seiskub, langeb see ootamatult. See on sama tunne, kui viibida just üle mäeaheliku kukkuma hakanud rulluisusõidul.
Minu instinktiivne reaktsioon on antud juhul nina alla surumine. Niipea kui olen varisemisest desorienteerumisest (või turbulentsist, mis võib põhjustada õhusõiduki hetkelise languse), saan teha paremaid otsuseid.
Olen üsna kindel (ilma igasuguste uuringuteta), et suurel lennukil poleks olnud see iseloomulik ja sellisena ei tekiks pilootidel selleks vaistu.

Sissesõidukoolituse osas tuleb arvestada veel ühe asjaga, nimelt sellega, kuidas piloodisertifikaatide taotlejaid (eriti kommerts- ja ATP-tasemel) hinnatakse nende kontrollratsutustel, mis annab otsest teavet nende koolituse kohta.

FAA uuendab praegu oma sertifitseerimisprotsessi lennumeeste sertifitseerimisstandarditega, mis asendavad vanad praktiliste katsestandardite sertifitseerimisprotsessi "checkride" (s.o suuline eksam ja lennukatse) osa. Üks peamisi erinevusi erapiloodi taseme ja kõrgema sertifitseerimistaseme vahel oli see, et erapiloodi tasemel nõudsid testimisstandardid

" [tunnistades] ja [taastub] kohe pärast täielikult arenenud varisemist "

Kontrast selle manöövri hindamiskriteeriumidega kaubanduslikul ja kõrgemal tasemel, kus taotleja eeldatavasti

"[tuvastage] ja [taastage] viivitamatult" alguse "(puhverdamise) seiskumise tingimustes"

Nüüd, kui Kui olete järginud teist linki, näete kohe allpool ka märget, mis ütleb:

Seiskumisele lähenemise taastamise hindamiskriteeriumid ei tohiks nõuda kõrguse kadumise jaoks ette määratud väärtust ega peaks volitama kõrguse säilitamine taastumise ajal. Korralike hindamiskriteeriumide puhul tuleks arvestada taastuvate kõrguste mõjutavate väliste ja sisemiste muutujate paljususega.

See lisamine on suhteliselt hiljutine. Mul pole käimasolevat PTSi umbes 2007./2008. Aastast (kui käisin läbi oma SEL- ja MEL-kommertskoolitused), kuid ma ei mäleta, et see osa oleks seal olnud. Tegelikult oli hindamiskriteeriumite areng "praktikas" olnud see, et mis tahes kõrguse kaotus manöövri ajal oli põhjuseks testi selles osas ebaõnnestumine.

See viis ühelt poolt taotlejad olema äärmiselt ennetav ja alustanud taastamist kohe, kui tundsid puhvetit või kuulsid varisemishoiatust. Teiselt poolt viis see ka taotlejad taastuma, viies gaasi täis ja tühjendades tiiva ainult absoluutse miinimumkoguse, mis on vajalik vahetu seiskumise vältimiseks, eelistades pikema madala energiaga seisundit kõrguse kaotuse asemel, mida suurem mahalaadimise tase kuigi tiiva suurem mahalaadimine oleks lennukil kiiremini kiirenenud madalamate kiiruste režiimist välja.

Treening on harjumust kujundav (lõppude lõpuks on see kogu mõte) ja see konkreetne harjumus on nüüdseks tunnistatud piisavalt ohtlikuks, et FAA on seda nii PTS-is käsitlenud kui ka DPE-dele selles küsimuses suuniseid andnud.