Kuidas juhitakse tänapäevaseid hävitajate õhusõidukeid?

F16 oli esimene USA sõjalennuk, mis oli loodud revolutsioonilise lennutraadiga kontseptsiooni järgi. See tähendas, et piloodikabiini ja suuremate juhtpindade vahel puudusid otsesed mehaanilised sidemed ning kogu piloodi sisend viidi traadi kaudu elektrooniliselt hüdrosüsteemi. Kuid pärast F16 plahvatust sündmuskohale on lennukisüsteemide väljatöötamisel tehtud suuri edusamme. Hilise Gen 4 lennukid, näiteks F / A 18 Super Hornet, on loodud kontseptsiooni ümber, mida nüüd nimetatakse juhtmeta juhtmeks . Juhtmeta juhtmega lennukitel pole mitte ainult mehaanilised ühendused hüdrosüsteemiga eemaldatud, vaid nüüd on piloot ainult hääleõiguslik liige. See tähendab, et kogu sisendi saab arvutipank, mis seejärel arvutab välja, mida arvab piloot kavatseb teha, ja juhib seejärel efekti saavutamiseks iseseisvalt juhtpindu. See tähendab, et Gen 4 lennukid sõltuvad suuresti nii arvuti terviklikkusest (ja on palju iseparanevaid varukoopiaid) kui ka nende süsteemide käitamiseks vajalikust võimsusest.

Elektrikatkestus

Kui toimus täielik katastroofiline elektririke ja ainus järelejäänud toiteallikas oli aku, on ainus võimalus piloodil taaskäivitada generaator. Juhul kui mootorid töötasid ja kogu elektritootmine hävis, oleks lennuk lennukõlbulik ainult selle aja jooksul, mille jooksul aku võib lennukile energiat anda - see on väga piiratud kestus.

Võimalikud muud stsenaariumid võivad hõlmata kahe mootori riket. Sel juhul võib lennuk olla võimeline lendama piisavalt kiiresti, et tekitada turbiinist piisavalt õhuvoolu, et generaator pöörata ja käivitada, kuid see oleks kasulik ainult topeltmootori rikke korral ja ainult siis, kui oleks piisavalt kõrgust ja õhukiirust kaubelda, et see oleks realistlik variant. Vastasel juhul kasutataks APU toitmiseks tõenäoliselt akut ja proovitakse uuesti üles lülitada. Jällegi, kui mõlemad mootorid lülituvad ümber ja generaatorid (sealhulgas APU) ei suutnud toita, siis ei oleks lennuk lennukõlbulik.

Aga kuidas on RATiga?

Ehkki praegu on mõnedel treenerilennukitel, näiteks T-45, piiratud kasutuses, ei kasuta tänapäevased hävituslennukid RAT-i.

Mis siis tavaliselt juhtub täieliku elektririkke korral? tugev>

Kui lennumeeskond ei saa generaatorit uuesti võrku, siis nad viskavad välja.

Määratlege "kaasaegne". A-10 on alles 38 aastat vana, töötab endiselt ja eeldatavasti püsib sellisena vähemalt 2020. aastani (selle kavandatud asendamine koos paljude teiste praeguste teenistuslennukitega, sealhulgas F-15E, F-16 ja F / A- 18, on paljukirutud programm F-35). Sellel on kõigi peamiste juhtpindade jaoks üleliigsed hüdrosüsteemid, lisaks komplekt drekikaablite ühendusi, nii et isegi täiesti vooluta libisemise korral on võimalik tõeline "surnud pulgaga" maandumine. Kuid see on ilmselt ebaõiglane näide, kuna A-10 oli kavandatud osaliselt äärmuslikuks ellujäämiseks madalatel lahingutingimustel, kus õhusõiduk võis kokku puutuda praktiliselt kõigega, mis lennukitele ja nende pilootidele ei meeldi, alates väikerelvade tulekahjust ja helvestest lühimaalistele maa- või õhurakettidele ja isegi hästi suunatud tanki- või suurtükivägedele.

"Moodsatel" juhtmeta lendavatel reaktiivlennukitel on tavaliselt sarnane üleliigsus, kuid neil puudub otsene mehaaniline seos pulgast juhtimiseni pindadel sõltuvad need vähemalt osaliselt lennujuhtimiskompuutri elektrivoolust (lisaks hüdromootorite jaoks vajalikule võimsusele). Elektrienergia täieliku kadumise korral on teil õigus, lennuk oleks juhitamatu, kuni juhtub üks kahest asjast; piloot sai ühe elektriallika uuesti võrku (tavaliselt mootoriga generaator) või ta loobus ja lõi välja.

Võib küsida, kui palju peab valesti minema, et iga mootoriturbiiniga ja APU-ga ühendatud generaator tõrkeid tekitaks, jättes piloodile näidikute jaoks ainult aku (ja proovida võib-olla ühte mootorit) Taaskäivita). Vastus on "palju"; kõige tõenäolisem stsenaarium, mis põhjustab kõigi põlvkondade süsteemide samaaegse rikke, on raketimõju ja selle stsenaariumi korral enamik võitlejaid seda nagunii tagasi ei saaks. Kuid rike õhusõiduki energia jaotuse süsteemis võib olla tõenäolisem; ka see süsteem on üleliigne, kuid on ka mõningaid vajalikke kitsaskohti ning üks või kaks suhteliselt väikest ebaõnnestumist reas võivad mõelda lennuki keskel lennule.