1 hPa erinevus põhjustab 27 meetri kõrguse vea kõrgusemõõdikus. Kui kõrgusemõõtja näitab 3000 jalga, kui lennuk on tegelikult merepinnal, peab kõrgusemõõtja olema 111 hPa võrra väljas. Standardne õhurõhk merepinnal on 1013 hPa (see arvutatakse teie ameeriklaste jaoks 29,92 inHg-ks).

Võrdluseks: orkaan Katrina jõudis rõhuni 902 hPa. Nii et kui lendaksite orkaani, kuid jätaksite kõrgusemõõturi seadeks 1013 (mida kasutatakse kruiisimiskõrgusel standardseadena), võiksite teoreetiliselt pilvedest välja hüpata enda arvates 3000 jalga, kuid põrkasite hoopis vastu maad.

Eirates tõsiasja, et keegi ei ürita orkaaniga maanduda, hoiab selle vea ära lennuvälja rõhk, millest teatab ATC, ATIS-is, ja isegi õhusõiduki häire, kui see on piisavalt arenenud.

Lähenedes sisestate lokaliseeritud madalrõhkkambri, millest lennujaama AWOS, olles pigem lennujaamas kui tagasi lähenemisteed pidi, ei tea. Nähes oma kõrgust ilmselt õhupalliga üles, teete gaasikäigu tühikäigul ja surute nina kõrguseekskursiooni korrigeerimiseks; kahjuks, kuna te polnud kunagi tegelikult liiga kõrge, saadab see tegevus teid hoopis libisemisraja alla ja otse maasse.

Madalrõhulised taskud, nagu te kirjeldate, lihtsalt ei tee ' pole sel määral olemas. Orkaanidel kulub madalaima punkti jõudmiseks sadu kilomeetreid. Ja igatahes seetõttu on lennukitel nõue, et lähenemine stabiliseeruks kindlas punktis - tavaliselt 1000 jalga üle lennuvälja taseme. Kõik olulised kõrvalekalded selle punkti all olevast libisemiskohast nõuavad läbimist.

Ringkäigu ajal seadistate gaasile TOGA toite ja tõmbate ikke tagasi; kuna liftid reageerivad kiiremini kui mootorid, tõuseb lennuk üles, enne kui see võib palju kiirendada, mille tagajärjel õhusõiduki rünnakunurk ajutiselt suureneb. Paisuõhk siseneb staatilistesse sadamatesse, kõrgusemõõtja ütleb, et olete madalamal kui te tegelikult olete, ja püüdes vältida maasse löömist, tõmbate ikke nii kaugele tagasi kui võimalik, seiskades õhusõiduki.

Kõrgusmõõturid on kalibreeritud mitme staatilise pordiga ja loodud nii, et AoA muudatused ei mõjutaks kõrgusemõõtjat märgatavalt. Ülejäänud näite puhul mõtlen, et piloot võiks lendamise põhitõed lihtsalt unustada, kuid see on ebatõenäoline. Piloodid teavad, kuidas valida õige tõus ja jõud, et tagada maksimaalne ronimistulemus.

Te ei maininud, et kõrgusemõõtjaid mõjutab ka temperatuur ja külmas õhus loevad need tegelikkusest kõrgemat. Seda ei saa parandada ja seetõttu on mõnel lähenemisel väga külma ilmaga piiranguid. EDIT: Vaadake John K kommentaari allpool.

Külgtuule või külglibisemise põhjustatud rõhutõusu staatilistes sadamates kompenseeritakse teise staatilise pordiga, mis asub lennuki vastasküljel.

Traditsiooniline staatiline süsteem ühendab mõlemad mõlemad T-ristmikul, tänapäevased tüübid kasutavad kahte eraldi staatilise rõhu andurit ja ühendavad ADC-s olevad andmed lekkivate torustike vältimiseks.

See disain lisab ka üleliigsust juhul, kui üks külg on ühendatud.

Baro kõrgusmõõturite täpsus peab tavaliselt olema vahemikus + - 50 jalga, kui see on seatud kohalikule kõrgusemõõturi seadistusele, ja madalaim baro kõrgusele laskuda (otsustuskõrgusega Cat 1 ILS) on 200 jalga, seega on piisavalt varu kõige kriitilisemal juhul (lähenemisel, st kassil 2 või 3, millel on otsustuskõrgus, mitte kõrgus, laskumiseks on vaja radari kõrgusemõõtjat).

Tüüpilise barokõrgusemõõturi tegelik kõrgustundlikkus on väiksem kui 10 jalga. See tähendab, et nõel liigub, et näidata nii palju muutusi, eriti kui mehhanismi laagrihõõrdumise ületamiseks on mõni vibratsiooniallikas (purilennukitel, millel puudub vibratsioon, on need veidi vähem tundlikud ja kipuvad natuke kinni jääma kuni rõhumuutusest piisab laagrite hõõrdumise ületamiseks ja need ei pruugi muutust osutada enne 20 või 30 jalga, kui puudutate paneeli, kui seade on veidi vananenud).