Pole üldse kohalik asi!

Austraalias on seda eriti levinud õhusõidukite puhul kuulda. LiveATC-d, eriti Sydney rahvusvahelist lähenemist / väljumist (YSSY), kuulete üsna sageli, kuidas ATC annab lennukile loa ületada 250KIAS alla 10 000 jalga.

Qantas 123: Approach, QFA123, kui läbite 2300, ronite 5000 ..

Sydney lähenemine: QFA123, tuvastatud, ronige FL240, tühistage kiirusepiirangud alla 10 000 ..

Seda kasutatakse mitmel põhjusel. Esimesele, millele olen juba viidanud ülaltoodud raadiokõne näites.

Väljumised: On äärmiselt tavaline kuulda, kuidas ATC tühistavate õhusõidukite kiirusepiiranguid tühistab. See tagab samas suunas väljuvate õhusõidukite parema eraldatuse. Näiteks on üks maailma hõivatumaid sektoreid Sydney - Austraalia Melbourne. Sydneyst Melbourne'i väljapoole jäävad ühised SID-id on DEENA4 WOL üleminek ja WOL1 väljumine, sõltuvalt operatsioonirajast. Kuna suur osa õhusõidukitest kasutab neid väljumisi, on seda parem, mida kaugemale võivad juhtlennukid SID-le saada enne tagasilennukite õhus lendamist.

Saabuvad: Sydney abil saavad nad jällegi suure summa piirkondlikust turbo-prop-liiklusest (Dash 8-Q300 / Q400, Saab 340B, BE350). Tavaliselt kuulete, kuidas Approach tühistas nende õhusõidukite kiirusepiirangud korralikult, et nad saaksid lähenemisele rohkem ruumi anda. Nad maanduvad mõistlikult aeglasemalt kui B747 / A380, nii et mida rohkem ruumi, seda parem.

Teine põhjus on lihtne. Need tüübid tegelevad äritegevusega, seega on kiirem, eriti laskumisel parem. Nii et kui TMA-s pole liiklust või on liiklus madal, vabastab lennujuhtimissüsteem ettevõtte lennutegevuse jaoks tavaliselt õhusõidukite kiirusepiirangu.

USA-s on 250 kt kiirusepiirang kodeeritud jaotises 14 CFR 91.117

§91.117 Lennuki kiirus.

(a) Kui administraator ei ole lubanud teisiti, ei tohi keegi käitada õhusõidukit alla 10 000 jala MSL näidatud kiirusel üle 250 sõlme (288 miili tunnis).

(b ) Kui lennujuhtimisüksus ei ole lubanud teisiti või ei nõua, ei tohi keegi lennata õhusõidukiga vähemalt 2 500 jala kõrgusel maapinnast 4 meremiili kaugusel C- või D-klassi õhuruumi peamisest lennujaamast, kui näidatud lennukiirus on üle 200 sõlme ( 230 mph.). Käesolevat lõiget b ei kohaldata mis tahes toimingute suhtes B-klassi õhuruumi piirkonnas. Sellised lennud peavad vastama käesoleva jao punktile a.

c) Keegi ei tohi õhusõidukit käitada lennuväljale määratud B-klassi õhuruumi aluses õhuruumis või selle kaudu määratud VFR-koridoris. B-klassi õhuruumi ala, mille näidatud kiirus ületab 200 sõlme (230 miili tunnis).

d) Kui konkreetse lennu ajal on minimaalne ohutu lennukiirus suurem kui käesolevas jaos ettenähtud maksimaalne kiirus, õhusõidukit võib kasutada selle minimaalse kiirusega.

Pange tähele jaotises a, et ainult administraator võib lubada lennutegevust alla 10 000 jala MSL kiirusel üle 250 KIAS. Ainus erand on osa (d), mida kohaldatakse õhusõidukite suhtes, mis ei saa ohutult alla selle kiiruse sõita. Minu teada kehtib see ainult konkreetsete raskelennukite kohta. Lennujuhtimiskeskusel ei ole volitusi määrustega vastuolus olevate juhiste väljaandmiseks.

Ajalooliselt on FAA katsetanud kontrollerite võimet tühistada 250 kt kiirusepiirang teatud B-klassi õhuruumis, eriti Houstoni TX-klassis. B. See programm katkestati ja praegu ei tohi ükski kontroller teile määrusest erandit teha.

Pange tähele, et 200 kt kiirusepiirangut C ja D klassi pindadel ning graafikul avaldatud kiirusepiiranguid (väljumis- ja saabumisprotseduurid) saab ATC tühistada.

USA-s tühistatakse kiirusepiirangud sageli kas õhusõidukite eraldamise tagamiseks või suurendamiseks vastavalt ATC käsiraamatu 4/3/14 JO 7110.65V jaotisele 5-7. Kiiruse reguleerimine:

5−7−1. KOHALDAMINE Hoidke kiiruse reguleerimine minimaalseks vajalikuks soovitud või soovitud vahekauguse saavutamiseks või säilitamiseks.