Vedaja õhusõiduki kanderaketti nimetatakse mõjuval põhjusel " katapuldiks"! Selle ülesanne on saada lennuk kiiresti ülikiireks, mis muidugi annab lennuki ja piloodi jaoks väga suure kiirenduse. Mõnikord koguni 4G.

Kaasaegsetel Ameerika lennukikanduritel on katapulti pikkus umbes 90 jalga (90 meetrit) ja see võib suure lennukiiruse, 140 sõlme, saada umbes 2 sekundiga. Võrdluseks võib öelda, et tavapärasel rajal õhkutõusmiseks võib lennuk selle kiiruse saavutamiseks vajada 2 kilomeetrit.

Nagu võite ette kujutada, tekitab see lennukitele palju stressi, on kandelennukid ehitatud palju tugevamalt kui õhusõiduk, mis lendaks ainult tavapärastelt radadelt.

Igal katapuldi vette lastaval lennukil on laskmiseks erinevad protseduurid. F / A-18 puhul hoiab piloot oma käed tegeliku stardi ajal juhtkolonnist eemal, haarates selle kohe, kui lennuk teki servast lahkub. See ei kehti teiste lennukilennukite, näiteks C-2 Greyhoundi puhul, samuti mitte sama lennuki maandumisrajalt õhkutõusmise korral.

Leidsin selle F / A-18E-st / F lennujuhend ( PDF siin):

Kohe pärast katapuldi löögi lõppu pöörleb lennuk, et jäädvustada 12 ° võrdlusalust AOA (käed-vabad) . PIO vältimiseks FCS-iga ärge pidurdage pulka katapultlaunchi ajal ega tehke pulga sisestusi kohe pärast katapuldi käivitamist. Piloot peaks püüdma silmusest välja jääda, kuid peaks hoolikalt jälgima katapuldi järjestust.

AOA = Rünnakunurk, PIO = Piloodi põhjustatud võnked, FCS = Lennujuhtimissüsteem.

Mis tähendab umbes järgmist: "F-18 lendab ise ja leiab stardi ajal optimaalse tõusunurga ilma piloodi sisendita". Teiste õhusõidukite puhul see nii ei ole.

Mida näete nii siin kui ka siin, on piloot, kes haarab õhkutõusmisel käepidemest. Selle järgi on pilootidel käed juhtimisest eemal hoida, kuna loomulik reaktsioon manöövrile paneks piloodi lennukisse sukelduma. Siin on ka mõni arutelu siin, mis pakub vastupunkti:

Ei, seepärast ei hoia sa käterätikuivatit. Jah, sisekõrva tunne võib juhtuda, kuid see pole põhjus. Aga F-14 või A-7 või sõna otseses mõttes iga teine ​​lennuk, mis tulistati maha lennukikandja eest, mille lendamiseks oli vaja piloodi kätt vardal.

Põhjus, miks te F-18 pulka ei puutu, on see, et F-18 on stardi konfiguratsioonis aeglasel kiirusel helitugevuse suhtes väga tundlik. Kui sa selle rusikasse tõmbaksid, võid liiga palju rünnaku nurka liiga vara tõmmata ja seiskuda.

Kõik piloodid tervitavad, et nad on stardivalmis. Juhuslike võtete vältimiseks ei tohiks nad isegi käsi varikatuse kohale panna. Mõne lennuki gaasihoovastikul on kinnitusvardad, et vältida olukorda, kus gaasihoob lasu ajal tühikäigul töötab.

Traadiga kärbse sissetoomisel võib 18-l olla arvuti abil juhitav stardihoov ja piloot hoiab lasku ajal käepidemest.

See nägu. . . Liftide tekitatava survetugevuse korral on rehvidel tohutu rõhk.

18-ga näete, et liftid suurendavad läbipainde võtte ajal järk-järgult, samas kui enamikul teistel veeremitel on liftid täieliku läbipaindega kogu kassi laskmise ajal. Kui lennuk lahkub tekilt, surutakse lennuki tagaosa alla.

Kui vaatate videot, kus õhukiirus on nähtav, näete, et see langeb hetkeks, kui lennuk esimest korda tekilt lahkub.

Katapaultlendude algusaegadel avastasid nad, et piloot ei suutnud stardihetkel vastu pidada tema käe inertsile. Kui see käsi hoiab pulka kinni, tuleb teil lõpuks suur tagasitõmbamine ja seega suur tõus, mida loetakse lennu selles etapis mitteoptimaalseks.

Nii et mõned tootjad lisas midagi muud kui pulga, mida piloot kassilaskmise ajal hoidis. (Ja USN-i protseduuride kohaselt peab piloot tervitama kassi stardikontrollerit, et näidata oma kätt teelt.)